Piloto de combate: en el aire con un Eurofighter

Comandante del Ejército del Aire y piloto de Eurofighter, Juan Bengoechea lleva muchos años formándose como militar, tanto física como mentalmente. Forma parte de la exclusiva élite de los pilotos de caza en España. Hablamos con él.

¿Cómo ha sido tu formación?

Ingresé en 2009 y fui el último de un sistema de acceso que era una oposición. Ahí nos presentamos 3,200 personas para el Ejército del Aire. Había 60 plazas, aunque esas 3,200 se presentan también para cualquier rama de las Fuerzas Armadas. De esas 60 plazas, fueron 12 los seleccionados para ser piloto de caza. Ese es el número de pilotos que genera España por año. En el primer y segundo año es puramente teórico, en tercero y cuarto se empieza a volar. El tercer año, el primero de vuelo, es un poco los básicos: saber moverte por el aire, orientarte, cómo funcionan las leyes aerodinámicas… Si tus instructores consideran que eres válido, pasas el curso. Cuarto año ya es el primer proceso de selección de la parte de caza. Tercero podría ser como un proceso de selección para convertirte en piloto, porque luego hay más especialidades. En cuarto año volábamos nosotros el C-101. Hay un proceso de selección en el cual se elige a los que obtienen mayor nota en la fase de vuelo. De mi promoción, empezamos cuarto unas 45 personas, y de ahí se seleccionó a 12. Esos 12 cursamos nuestro quinto año y vuelas un avión a reacción, el F-5. Y si eres válido te conviertes en piloto de caza. Sales de teniente y con la especialidad de piloto de caza.

Y elegiste un Eurofighter.

Sí. En España hay dos: el F-18 y el Eurofighter. El Eurofighter es el más moderno. E hice el curso en Morón de la Frontera (Sevilla), unos nueve meses. En 2015 es cuando yo paso destinado al ALA-14. Tuve un parón de tres años porque me fui de instructor a Badajoz (Extremadura), pero en esos siete años hice mil horas de vuelo. Cuando ya adquieres una experiencia alta, puedes empezar a ejercer más responsabilidad, ser piloto exhibidor…

¿Cómo es tu preparación?

Hay mucha y, como en un deporte, la exigencia física es un trabajo que hay que ir adaptando. Primero a las características del vuelo que vas a llevar a cabo, a la exigencia que este vuelo te demanda y a elementos tan básicos como la edad. Entreno cinco o seis días a la semana, pero con los años me tengo que ir adaptando, como hacen los futbolistas, por ejemplo. Y lo que trabajamos mucho son elementos de fuerza. Nos sometemos a muchos tipos de fuerza G. Hacemos lo que denominamos “maniobra de tensión antigravedad” (AGSM por las siglas en inglés de “anti-G strength maneuver”). Lo que hacemos es apretar nuestros músculos de tal manera que los capilares, los vasos sanguíneos, se compriman. Con esto se evita que la sangre se desplace hacia las zonas bajas del cuerpo, que puede derivar en una pérdida de conocimiento. Cuanto mayor sea tu masa muscular, más comprimes esos vasos sanguíneos y más fácil es mantener la consciencia. Por eso un trabajo de fuerza y de hipertrofia es fundamental. Suma a niveles de grasa lo más bajos posibles, en torno a un 12-14%, un porcentaje muscular sobre el 80-85%.

Al pilotar, ¿cuándo notas el cansancio?

Primero influye la experiencia, y luego pasa lo que pasa en cualquier otro tipo de entrenamiento. Si corres largas distancias, al principio te va a costar, pero cuando llevas tres años haciéndolo, seguro que las distancias en comparación con cuando empezaste no tienen nada que ver, ¿verdad? Pues esto es un poco similar. La experiencia influye mucho en la tolerancia de las fuerzas, que es como el cansancio, como el periodo de recuperación después de un vuelo muy exigente. La experiencia y la forma física cuentan mucho. Si tu forma física es muy buena o es óptima, también ayuda desde a reducir el cansancio hasta a que tus periodos de recuperación sean menores. Y luego hay elementos más o menos controlables e inmediatos, como el descanso, la alimentación, tu estado mental, los niveles de estrés…

¿Qué comes antes de un vuelo?

Desde luego, tienes que comer algo. Es como si estás preparándote para un pico de actividad elevado en muy poco tiempo, quizá más similar a un trabajo anaeróbico. Son pulsaciones elevadas en poco tiempo, una zona 2, de potencia, explosividad… Entonces la alimentación va basada en eso. El estómago vacío seguro que es contraproducente, pero una comida muy copiosa, también. Tendría que ser una alimentación que no sea excesiva, alta en proteínas seguramente, algo de carbohidratos y glucosa que te dé ese pico de energía en el momento óptimo, que es cuando estás realizando tu misión.

¿Y una vez en el aire?

En un vuelo de caza, la duración es de una hora y media. Es decir, no son vuelos muy largos y por tanto no necesitas una alimentación que perdure todo ese tiempo. Sin embargo, sí que es cierto que hacemos vuelos de navegación que posicionalmente, por ejemplo, son unas siete horas y media. Esos vuelos se preparan de manera diferente. Tenemos que buscar un nivel de hidratación óptimo, pero que no sea excesivo para evitar tener que evacuar líquidos. Si son vuelos largos, entonces tienes que ir hidratándote con agua o sales.

¿Has visualizado cómo sería un combate real?

Eso me ronda la cabeza, por supuesto que sí. Creo que nadie que se dedique a lo mío puede decir que no se haya visualizado en una situación así. Como yo personalmente lo gestiono, a nivel personal, desde luego creo que la mejor manera que puedo hacer es prepararme. Estar preparado siempre, ya sea mentalmente y profesionalmente, por si llega ese momento.

El entrenamiento

“En mi trabajo es clave entrenar la fuerza y la hipertrofia, todo sumado a niveles de grasa saludables en torno al 12-14 %”.

Trabajo de fuerza

Básico para soportar todos los tipos de fuerza G en el vuelo.

Masa muscular

“Siempre en torno al 80-85 %. Por eso hacemos hipertrofia”.

Un buen descanso

“Suelo dormir de seis horas y media a siete… Pero debería dormir más”.

Pantallas fuera

“Las evito antes de dormir, para una vuelta a la calma óptima”.

Una buena hidratación

“Durante el vuelo es a base de sales minerales, agua o algún jugo”.

En el aire

Durante un vuelo con un caza de combate la tensión es constante y no se puede cometer ningún error.

No se disfruta

“Antes y durante el vuelo es difícil divertirse porque hay poco margen de error y el nivel de precisión y exigencia es máximo; entonces, eso lleva a un nivel de concentración extremo también”.

Agotamiento mental

“Tanta tensión y concentración te llevan a un agotamiento mental continuo”.

Trabajo vocacional

“Esta profesión tiene mucho sacrificio y de servicio público. Y el apoyo de la familia es fundamental”.

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